Статья из журнала "АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ" №11 за 1999 г. (подкорректирована в 2005 году).
ДВИГАТЕЛИ "СУБАРУ"
Еще
несколько лет назад, желая охарактеризовать пилота и его аппарат, с придыханием
говорили: ”У него ”Буран...””. Это был предел мечтаний и крутизны. Прошло время,
появились "Субару", ушла романтика трудных запусков и надрывных взлетов с
перегревами, ушли прогары поршней и отказы зажигания. Начались полеты и только
полеты. Просто полеты.
А подарила их
"FUJI YEAVI INDUSTRIES LTD", составная часть японского ВПК. Она еще с 60-х годов
выпускает легкие самолеты и авиадвигатели по лицензии "Лайкоминг". Выпускает она
и автомобили (примерно столько же, сколько производит АвтоВАЗ). И хотя в общем
потоке японских машин это небольшая доля, они уже бегают по нашим дорогам. И
бьются. Первыми "раскусили" "Субарики" водномоторники - главные наши конкуренты.
Затем подтянулись самолетчики и автожирщики, последними сдались дельталетчики.
Итак, какие
оппозитные двигатели нам предлагает "Субару"?
Это ЕА65 (объем
1,3 л., 70* л.с., вес около 55 кг.), выпуск которого прекращен в 1981 г., крайне
редкий.
ЕА71 (объем 1,6
л., 85 л.с., вес без генератора 62 кг.), часто встречается, хотя выпуск
прекращен в начале 90-х годов. Есть модификации с двумя карбюраторами и с
турбонаддувом.
*
- здесь и далее мощность указана по ГОСТ 14846-69 (без глушителя, вентилятора, с
водяным насосом, генератором, воздухофильтром при температуре +20 град. Цельсия
при 760 мм рт. ст.
ЕА81
(объём 1,8 л., 98 л.с., вес без генератора 68 кг.), выпуск прекращен в конце
80-х годов, встречается реже. Есть модификации с двумя карбюраторами и с
турбонаддувом.
ЕА82(объем
1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 72 кг), распредвалы в головках с ременным
приводом, выпускался в середине 80-х - начале 90-х годов. Есть модификации
карбюраторные, впрысковые и с турбонаддувом.
ER27 (6-
цилиндровый, 2,7- литровый, впрысковый).
С 1989 года
фирма начала выпускать 16-клапанные версии двигателей с распредвалами в головках
с ременным приводом, почти все впрысковые.
Серия
1,5-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).
Серия
1,6-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).
Серия EJ18
(мощности от 101 л.с. и выше) впрысковые и с турбонаддувом (134 л.с.). Есть
карбюраторный вариант.
Серия EJ20 -
2-литровые двигатели, много модификаций (мощности 113 л.с., 134 л.с., 148 л.с. и
др.), с турбонаддувом (мощности 198 л.с., 209 л.с., 248 л.с., 278 л.с. и др.).
Серия EJ22 -
2,2-литровые двигатели (мощности от 126 л.с. и выше).
Также
выпускаются подобные двигатели объемами 2,5 литра. Есть еще и 6-цилиндровый,
24-клапанный, 3,3-литровый оппозитный двигатель (мечты, мечты...) мощностью 218
л.с.. Фирма выпускает также целую гамму рядных 3-х и 4-цилиндровых двигателей,
но они довольно редки.
Вообще, прежде,
чем приобрести "Субарик", я полтора года изучал другие варианты, перебрав
множество других двигателей. "Субару" по весу резко отличаются от других
японских двигателей, очевидно, сказываются гены "Лайкомингов".
При мощностях
от 110 л.с. и выше единственной альтернативой могут быть форсированные двигатели
"Хонда", но у них проблемы с ресурсом и неудобные точки крепления.
А теперь
подробнее о положительных качествах ЕА71 и ЕА81:
1. простая и
компактная конструкция, нижний распредвал, c 1983 г. толкатели клапанов с
гидрокомпенсаторами;
2.
короткоходные, не боятся заброса оборотов до 6500-7000 в минуту;
3. крайне
низкая вибрация, шум без глушителя меньше и приятней, чем у "Бурана" с
глушителем;
4. экономичны -
карбюратор готовит очень бедную смесь (на дельталете с ЕА71 и редуктором в
режиме взлет-посадка расход топлива около 10 л/час), возможно увеличение
мощности простым обогащением топливно-воздушной смеси;
5. высокий
ресурс (двигатель "ходит" дольше машины);
6.
исключительно удобные и рациональные точки крепления двигателя - 6 отверстий с
резьбой М10х1,25;
7. простое
крепление редуктора на крышку маховика;
8. терпимость к
низкооктановому бензину, хотя по инструкции допускается использование А-76,
лучше использовать только Аи-91-93, выставив более раннее зажигание, особенно,
если Вы забогатите топливно-воздушную смесь;
9. для запуска
двигателя достаточно аккумулятора с емкостью 16-35 А.ч. (весит 5...8 кг), хотя
он легко пускается и от руки (ставится храповая гайка с маленьким,
подпружиненным "кривым стартером");
10. поршневые
кольца можно заменить без расстыковки картера и снятия коленвала, для этого есть
специальные сервисные заглушки;
11. хотя
двигатель от заброса масла из поддона защищен плитой распредвала, поддон имеет
несколько предохранительных перегородок (чувствуется рука авиаконструктора):
12. возможно
облегчить двигатель на 2...3 кг, если отказаться от крышки маховика - долой еще
2 кг.
А теперь о
недостатках:
1. оба
двигателя сняты с производства, ЕА81 (для японского рынка) раньше, поэтому он реже встречается,
выручает только большой ресурс;
2. каждый год
нумерация двигателей повторяется, поэтому при проверке номера в ГИБДД возможны
неожиданные проблемы, тем более год выпуска на двигателе не обозначен;
3. неудобное
крепление стартера (со стороны коробки передач) вынуждает удлинять вал
редуктора.
Фото крепления стартера на EJ18
Второй сезон в
нашем городе летает дельталет с ЕА71, поэтому уже можно сделать кое-какие
выводы. Один из главных в том, что к винту для этого двигателя нужно подходить
серьезно. И, прежде всего в вопросах прочности и его крепления. Винты с
разбитыми отверстиями и пересверленные не годятся, необходимо крепление только
через стальные втулки. Если крепление безболтовое, резиновыми шайбами, то на них
должна быть
радиальная гребенка. За первый сезон "Субарик" "кончил" все
неликвидные винты, которые валялись в нашем клубе, хорошо летая даже на
1,4-метровом обрубке "Бурановского" винта.
Фото
Второй сезон
дельталет эксплуатировался с редуктором (i=1,95) и 1,7-метровым винтом. И хотя
винт оказался крайне "тяжелым" (при оборотах двигателя 4250 об/мин тяга винта
равнялась 145 кг), а другой делать было лень, дельталет выдал отличные данные,
посрамив оставшихся еще скептиков. Итог сезона - "Буран" мертв! Да здравствует
"Субару"!
И все же второй
вывод: дельталет - не Су-27 и дуреть от избытка тяги не стоит. Особенно
осторожно к этому надо подходить начинающим пилотам, ведь на полном газу аппарат
лезет вверх даже с полностью выбранной трапецией.
Хотя по слухам, в районе
Владивостока летает дельталет со 164-сильным мотоциклетным двигателем и
существует дельталет с "Субару", который имеет скороподъемность до 8 м/сек в
одноместном и до 6 м/сек в двухместном вариантах. В общем, выбирайте табун
лошадей по своим силам.
На моем
самолете установлен ЕА71ADW 1985 года выпуска с переднеприводной модели,
прошедшей за 7...8 лет эксплуатации в Японии и России 92 тыс. км На двигателе
все "родное", компрессия в норме, дымления нет. Маховик снят, вместо него стоит
диск с венцом (1,2 кг) и "родной" стартер (4 кг). На двигателе установлен
шестеренчатый редуктор с передаточным числом 2,208, винт диаметром 1,8 м и шагом
0,82 м (расчетная скорость 160 км/час), форма лопасти в плане веслообразная.
Газовка проходила при температуре +22° Цельсия и атмосферном давлении 722 мм рт.
ст.
Фото газовки уже с ЕА82
Для запуска
холодного двигателя надо пару раз дать РУД вперед (ускорительный насос пускает
струю топлива во впускной канал) и на 1...2 обороте винта происходит запуск. В
дальнейшем двигатель пускается с пол-оборота.
Устойчивые обороты холостого хода
1200...1400 об/мин. Звук работающего двигателя напоминает звук работающего
двигателя Ан-2. До оборотов 2500 в минуту можно спокойно разговаривать, после
открывается заслонка 2-й камеры карбюратора и двигатель "просыпается". При
максимальных оборотах двигателя 5000 в минуту винт развил 172 кг тяги. При
резкой даче РУДа до максимума отставание оборотов составляет примерно 1 секунду,
при резком сбросе - 2 секунды. Судя по состоянию свечей, смесь слишком бедная.
После того, как
я увеличил диаметр главного топливного жиклера 2-й камеры карбюратора с 1,65 до
1,70 мм обороты двигателя выросли до 5050 в минуту, тяга до 178 кг, свечи
(калильное число 7) пришли в норму. Фактически я добавил 2...2,5 л.с. мощности.
А если учесть, что калильное число свечей этого ряда двигателей доходит до 5,
можете
представить себе диапазон мощностей и регулировок. Хотя, может быть, дело
и в том, что при конверсии мы снимаем с двигателя 2-3 системы (экологические)
перепуска выхлопных газов в карбюратор и в воздухофильтр.
В процессе
постройки я значительно перетяжелил самолет и сейчас рассматриваю возможность
установки на него более мощного ЕА81 (тяжелее на 6 кг, но мощнее на 13 л.с.).
Поэтому, если кому-нибудь нужен доведенный ЕА71 за 700 у.е., сниму прямо с
самолета.
Что касается
большого разброса цен на двигатели, то можно сказать следующее. Попадаются
"бэушные" двигатели прямо из Японии, растаможенные и с документами, есть с битых
растаможенных машин, бывают движки и с "зависших" нерастаможенных машин. Если
учесть возможные проблемы с номерами двигателей (см. выше), так ли нам нужна
растаможка и "документы", ведь разница в цене может достигать 100...400 у.е..
Оформлять сделку в ГИБДД или у нотариуса, а может, достаточно расписки продавца?
С автомобилями ясно, тут контроль ГИБДД, а у нас что? Ведь мы, при конверсии,
снимаем с двигателя систем и "железа" до 45% от первоначального веса. А если еще
и поработать шарошкой, то что от него останется? Тот ли это двигатель, что
значится в документах? Пожалуй, надо делать так, как канадская фирма, которая
закупает "бэушные" двигатели в Японии, перебирает их, форсирует и "выдает на
гора" "Субару-Авиа" со своим номером.
Хотя в нашей
стране опыт эксплуатации "Субару" составляет всего несколько лет, уже сейчас
ясно, что эта недорогая альтернатива "Ротаксам" вызовет настоящий бум постройки
летательных аппаратов, как это и случилось в нашем крае.
1999 г.
Эрольд Мончик
Россия, 665825, Иркутская обл., г.Ангарск-25, а/я 3695
E-mail: subaru_avia@front.ru
НА ГЛАВНУЮ
